地址

深圳市福田区石厦北二街西新天世纪商务中心B座12楼1212号

讲座回顾丨2021第一期城市规划+交通专题沙龙回顾(上)

2021年1月11日,新一年城市规划+系列的第一期沙龙顺利举办,本期沙龙是交通专题很高兴邀请到了在绿色交通规划、公共交通规划等领域有着丰富的工作经验,曾多次获广东省和深圳市优秀规划设计奖项的毕恩贵先生,和大家分享有关无人驾驶的交通场景规划。

基于无人驾驶逻辑的交通场景规划

毕恩贵  2021.01.11

随着无人驾驶、5G技术、信息化等手段的成熟,交通规划将面临一个新的发展方向。我今年参与了几个无人驾驶相关的项目,想和大家分享一些其中我自己的见解和认识。大家可以站在城市规划的角度,一起来交流谈论。

1

无人驾驶不是新鲜事物

我们现在做规划,经常提到“智慧城市、智慧交通、无人驾驶”。站在深圳这样一个窗口,一个制高点上,其实能看到很多,比如现在深圳街头常见的智慧灯杆、智能公交站台、智能停车,包括阿里在做的城市智慧大脑。这些新技术在城市规划中怎么落实?作为一个规划领域的工作者来说,我们需要关注这些

现在提得很多的是基于华为引领的5G技术,已上升到国家科技战的层面。关于5G引领下的无人驾驶,我们迫切需要在规划层面去解读它,因为它会是交通领域的一个大方向,未来很多项目会涉及。
无人驾驶不是新鲜事物,它是我们身边的东西。比如无人机,大家应该都玩过,咱们都是无人驾驶的体验者、应用者;比如说无人船,无人轨道;美国第一代的隐形战机F117,就是基于无人驾驶基本逻辑。
我在北美坐轻轨时发现,虽然他们的轻轨比我们的旧,但都普及了无人驾驶。无人驾驶不是很难,也不是非得基于5G,用4G也能够实现,只不过有一定的限制条件。

 

2

智能穿戴,不等于智能交通

通过以上分析我们发现,无人驾驶在技术上并不复杂。那么在当下的语境中,无人驾驶应用与以往有什么不同呢?不同在于它是真正的“智慧”。

现在智慧灯杆,智慧站台,在深圳很多地方推广开了,但你想一想这些是否真的“智慧”?以前我们等公交或是等待,或是用手机查询,现在是看一下显示屏。它没有智慧,没有思考,只不过让我们获取信息的方式不一样。以及现在所谓的智慧交通,它只是用我们现在的管理城市的经验,借助交通信息化去管理交通,它并不等于智能交通。这些都是智能穿戴,因为它还是依靠传统的逻辑。

正要做的智慧是什么呢?就是有思考,思考和决定在不同的环境下应该做什么事情!

为什么我们一直在提基于5G的无人驾驶,为什么4G能够实现的东西,非要用5G?常规的交叉口,需要红绿灯来控制车辆;而基于理想化的5G无人驾驶就不需要红绿灯了,或者说不再需要人的指挥了。它能通过数据化的自动处理,分析车辆数量、行人过街情况,自主控制车速和车距。要实现这个愿景,只能基于5G,基于4G的无人驾驶只能适应某些特定的场景,比如前面提到的轻轨。

那么,这种愿景能不能实现,客观地说,技术上可以实现,但时间比较漫长。无人驾驶的路网本质是一个数据网,需要建立一个很庞大的数据模型。为什么说轨道容易实现,因为它是一条封闭的走廊,运作场景比较单一。但路网就会有很多交叉口,致使它的数据测算量与前者比较会异常的庞大。即便这些基于5G的技术性问题都解决了,仍会受到很多现实条件的限制,比如工艺水平、经济条件等。

基于理论基础和现实条件,我们认为无人驾驶是有一定适应性的场景。构建无人驾驶的区域首先要构建适应的场景和数据基础。我们以前做的是空间规划;在空间规划的基础上,将来我们要做的就是场景规划,营造符合无人驾驶的场景,由点到线、由线到区,由区到面。

3

交通场景规划

郑东新区中原科技新城类似于深圳的前海。从科技新城到机场,我们建议先试运营一条基于5G技术的封闭式无人驾驶轨道。无人驾驶在技术上很容易实现,尤其这种封闭式的轨道,经济可行性也很高。
当然,我们也建议打造一条无人驾驶的机场高速,将来运行的时候也是封闭的。无人驾驶在实验室里面一点问题都没有,但为什么在推广上总有问题呢?因为实验室是封闭的,所以它在现实运行也需要封闭空间。在这条道路里只有无人驾驶,设定好的车辆间距,设定好的交叉口转换逻辑,基本上是点到点的运行模式,复刻了实验室的场景。

于科技新城片区整个路网的提升,不管是常规的路网节点还是路网通道,会按照未来无人驾驶的需求逻辑预留条件。最简单的例子,我们现在做的交叉口转弯半径最小是12米,也能够满足无人驾驶的需求。现在的转弯半径,参照的是人的反应速度,而未来无人驾驶的转弯半径,参照的是网络的反应速度。按照设想,无人驾驶的道路中,大部分的信号交叉口跟立交都是不需要的。所以在足够解决现在基本需求的前提下,我们在节点部分无须设计大型的立交,未来若实现了无人驾驶,就使得容量具备很大的扩展性。

关于应对潮汐交通。现下许多城市每到上下班高峰期,车辆到了路口就会排起长队。如果说实现了智能化,甚至智慧化,情况就改变了。除了设置可变车道、借道左转等措施,无人驾驶的车辆在驶入道路之前,会对路径和车速进行规划,而且夹塞、插空等无序会车现象消除后,路网承载力会大幅提升。

我们对片区交通做了一个针对未来无人驾驶的适应性场景的分析,结合规划条件、车速条件、用地属性、人流密度,进岛方向机动化出行强度将呈现逐次减弱的态势,其中低速区基本具备构建无人驾驶场景。通过制定无人驾驶分区分类的原则,把科技新城划分为开放区(机动车数量较少、车速较慢,适宜无人驾驶出行环境)、半开放区(机动车集中在高峰期,车速适中,基本复合无人驾驶出行环境)和封闭区(单一封闭式通道);以及设计无人驾驶地下货运通道、无人驾驶地下通勤公交通道、无人驾驶观光巴士。

靠近核心的区域设置无人驾驶地下通勤公交通道,将地下公交站点与轨道站点、建筑地下空间、地面慢行系统无缝对接,构建无界限慢行出行环境。外围设置无人驾驶地下货运通道,服务于各分区小型货运集散点,各分区围绕集散点构建小型环线实现物流的集散。

无人驾驶要推广就要找到适宜它的场景。以万物互联为魂,车与车要互联、车跟路互连、人互联、万物互联要达到一定密度,在此基础上按照场景规划,构建交通体系,合理划分交通功能分区,重构路网环境,夯实城市空间物质基础。

文中图片均来自演讲者,感谢毕恩贵先生为大家分享的新知识~

■■■

往期活动回顾


日杰瑞欣公众号
更多资讯请长按二维码关注

深圳市日杰瑞欣城市规划设计咨询有限公司成立于2011年,公司主营城市规划设计与咨询、房地产项目策划与咨询、建筑设计与咨询、室内装饰设计与咨询。公司致力于“项目的全流程服务,提供系统化的解决平台”服务领域涵盖战略规划到详细设计,项目策划到实施技术支持。

团队长期扎根珠三角改革开放的前沿,经历市场经济和城市化大潮的洗礼,对各种类型、各个层次,不同开发主体的规划和设计项目,从策划、编制、实施技术服务均具有深厚的经验;以城市规划设计为先导,对建筑、交通、市政、景观、市场咨询等多专业具有强大的协调统筹能力。

留下评论