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2021年1月11日，新一年城市规划+系列的第一期沙龙顺利举办，本期沙龙是交通专题，很高兴邀请到了在绿色交通规划、公共交通规划等领域有着丰富的工作经验，曾多次获广东省和深圳市优秀规划设计奖项的毕恩贵先生，和大家分享有关无人驾驶的交通场景规划。
基于无人驾驶逻辑的交通场景规划
毕恩贵 2021.01.11
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无人驾驶不是新鲜事物
我们现在做规划，经常提到“智慧城市、智慧交通、无人驾驶”。站在深圳这样一个窗口，一个制高点上，其实能看到很多，比如现在深圳街头常见的智慧灯杆、智能公交站台、智能停车，包括阿里在做的城市智慧大脑。这些新技术在城市规划中怎么落实？作为一个规划领域的工作者来说，我们需要关注这些。
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智能穿戴，不等于智能交通
通过以上分析我们发现，无人驾驶在技术上并不复杂。那么在当下的语境中，无人驾驶应用与以往有什么不同呢？不同在于它是真正的“智慧”。
现在智慧灯杆，智慧站台，在深圳很多地方推广开了，但你想一想这些是否真的“智慧”？以前我们等公交或是等待，或是用手机查询，现在是看一下显示屏。它没有智慧，没有思考，只不过让我们获取信息的方式不一样。以及现在所谓的智慧交通，它只是用我们现在的管理城市的经验，借助交通信息化去管理交通，它并不等于智能交通。这些都是智能穿戴，因为它还是依靠传统的逻辑。
真正要做的智慧是什么呢？就是有思考，思考和决定在不同的环境下应该做什么事情！
为什么我们一直在提基于5G的无人驾驶，为什么4G能够实现的东西，非要用5G？常规的交叉口，需要红绿灯来控制车辆；而基于理想化的5G无人驾驶就不需要红绿灯了，或者说不再需要人的指挥了。它能通过数据化的自动处理，分析车辆数量、行人过街情况，自主控制车速和车距。要实现这个愿景，只能基于5G，基于4G的无人驾驶只能适应某些特定的场景，比如前面提到的轻轨。
那么，这种愿景能不能实现，客观地说，技术上可以实现，但时间比较漫长。无人驾驶的路网本质是一个数据网，需要建立一个很庞大的数据模型。为什么说轨道容易实现，因为它是一条封闭的走廊，运作场景比较单一。但路网就会有很多交叉口，致使它的数据测算量与前者比较会异常的庞大。即便这些基于5G的技术性问题都解决了，仍会受到很多现实条件的限制，比如工艺水平、经济条件等。
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交通场景规划
关于科技新城片区整个路网的提升，不管是常规的路网节点还是路网通道，会按照未来无人驾驶的需求逻辑预留条件。最简单的例子，我们现在做的交叉口转弯半径最小是12米，也能够满足无人驾驶的需求。现在的转弯半径，参照的是人的反应速度，而未来无人驾驶的转弯半径，参照的是网络的反应速度。按照设想，无人驾驶的道路中，大部分的信号交叉口跟立交都是不需要的。所以在足够解决现在基本需求的前提下，我们在节点部分无须设计大型的立交，未来若实现了无人驾驶，就使得容量具备很大的扩展性。
关于应对潮汐交通。现下许多城市每到上下班高峰期，车辆到了路口就会排起长队。如果说实现了智能化，甚至智慧化，情况就改变了。除了设置可变车道、借道左转等措施，无人驾驶的车辆在驶入道路之前，会对路径和车速进行规划，而且夹塞、插空等无序会车现象消除后，路网承载力会大幅提升。
我们对片区交通做了一个针对未来无人驾驶的适应性场景的分析，结合规划条件、车速条件、用地属性、人流密度，进岛方向机动化出行强度将呈现逐次减弱的态势，其中低速区基本具备构建无人驾驶场景。通过制定无人驾驶分区分类的原则，把科技新城划分为开放区（机动车数量较少、车速较慢，适宜无人驾驶出行环境）、半开放区（机动车集中在高峰期，车速适中，基本复合无人驾驶出行环境）和封闭区（单一封闭式通道）；以及设计无人驾驶地下货运通道、无人驾驶地下通勤公交通道、无人驾驶观光巴士。
靠近核心的区域设置无人驾驶地下通勤公交通道，将地下公交站点与轨道站点、建筑地下空间、地面慢行系统无缝对接，构建无界限慢行出行环境。外围设置无人驾驶地下货运通道，服务于各分区小型货运集散点，各分区围绕集散点构建小型环线实现物流的集散。
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往期活动回顾
深圳市日杰瑞欣城市规划设计咨询有限公司成立于2011年，公司主营城市规划设计与咨询、房地产项目策划与咨询、建筑设计与咨询、室内装饰设计与咨询。公司致力于“项目的全流程服务，提供系统化的解决平台”服务领域涵盖战略规划到详细设计，项目策划到实施技术支持。
团队长期扎根珠三角改革开放的前沿，经历市场经济和城市化大潮的洗礼，对各种类型、各个层次，不同开发主体的规划和设计项目，从策划、编制、实施技术服务均具有深厚的经验；以城市规划设计为先导，对建筑、交通、市政、景观、市场咨询等多专业具有强大的协调统筹能力。